Auto diesel e benzina, spariranno entro il 2025: alternative e ulteriori

Sono state contate 43 milioni di auto disastrosamente inquinanti in tutta Europa, e sono tutti diesel. Questo è stato il rapporto divulgato dalla federazione europea per il trasporto dell’ambiente, i quali dichiarano che anche le automobili di categoria Euro sei superano i limiti di emissione. I dati sono stati divulgati sul quotidiano Le Monde, il quale denuncia che la Francia e l’attuale stato del numero di automobili diesel più inquinanti in circolazione con oltre 8,7 milioni di vetture.

Dal Diesel gate del 2015, il motore preferito degli automobilisti è stato messo sempre più a margine del mercato. A scatenare il caos gli scandali sulla manomissione delle emissioni nocive dei gas di scarico, puntualmente corrette dalle case automobilistiche in fase di test per ottenere l’omologazione dei propri modelli.

L’unica via d’uscita per il Diesel e per gli automobilisti, è la propulsione ibrida: non solo un’auto ibrida (benzina e elettrica) è preferibile al tradizionale motore a gasolio, ma stanno nascendo anche le ibride Diesel (gasolio e elettrica), che potrebbero dare una seconda vita a queste unità complesse.

Anche se molte case automobilistiche hanno deciso di accelerare sull’auto elettrica, conclamata unica via per il lontano futuro green, l’ibrido rimane la migliore scelta per il presente e il prossimo futuro anche per la duttilità che consente questa tecnologia di propulsione.

Le auto mild-hybrid infatti prevedono un piccolo motore elettrico che si ricarica automaticamente, recuperando energia durante le decelerazioni e che consente di muoversi a zero emissioni sotto certe soglie di velocità. Le plug-in hybrid invece prevedono un’unità elettrica di maggiori proporzioni ricaricabile sia automaticamente che tramite la spina esterna presso le apposite colonnine: queste auto hanno un’autonomia per circolare esclusivamente in elettrico, e sono il futuro della propulsione, poiché il motore termico sarà sempre più di ausilio a quello elettrico, rovesciando le proporzioni.

Auto Diesel, entro 20 anni spariranno

Il primo a muoversi è stata la Lombardia che ha abbandonato gli incentivi verso il diesel, ma tutto questo è solo l’anticipo di un percorso molto lungo che vede tutte le nazioni europee ad abbandonare questo tipo di carburante fino ad arrivare entro il 2030 con un maggior numero di auto elettriche, ibride a metano sulle strade di tutta Europa. Infatti, molte regioni stanno cominciando a divulgare incentivi per quanto riguarda un acquisto di auto elettrica o ibrida.

Il metano può essere una valida alternativa alle motorizzazioni a gasolio per le vetture dedicate alle flotte. Dopo anni dove l’alimentazione a gas era principalmente disponibile su vetture di piccole dimensioni, oggi l’offerta spazia dalle compatte fino alle station wagon premium. Obiettivo di questa guida è fornire una panoramica sui modelli in grado di rispondere alle necessità dei fleet manager e dell’utilizzatore finale, compresi veicoli dal Dna commerciale ma perfetti anche per la vita di tutti i giorni.

Sono previste modifiche agli incentivi per acquistare un’autovettura in Lombardia. La regione ha voluto fare una drastica sospensione alle agevolazioni sul bollo e rottamazione.

È la novità prevista dal decreto dirigenziale attuativo delle agevolazioni (il n. 1744 del 12 febbraio). Una scelta per nulla scontata: è vero che il diesel – a torto o a ragione – è nel mirino per l’inquinamento da quando è scoppiato lo scandalo Volkswagen, ma è altrettanto vero che la legge regionale che ha introdotto gli incentivi (la 42/2017) non prevede esplicitamente una differenziazione e che una discriminazione potrebbe essere ritenuta illegittima.

Riassumendo, gli incentivi auto 2018 vigenti in Lombardia sono i seguenti: contributo di 90 euro per aziende e privati che nel 2018 rottamano veicoli di classe ambientale Euro 0, 1, 2 e 3; esenzione dal pagamento del bollo per tre anni (fino al 2020) per le persone fisiche che nel 2018 acquistano Euro 5 o 6; riduzione del 50% per un triennio della tassa per l’acquisto tra il 2018 e il 2020 di veicoli ibridi plug-in anche a gasolio.

C’è un Accordo di programma

Infine, la Regione Lombardia richiama l’Accordo di programma per l’adozione coordinata e congiunta di misure per il miglioramento della qualità dell’aria, predisposto dal ministero dell’Ambiente con le Regioni Lombardia, Piemonte, Veneto e Emilia-Romagna, sottoscritto a Bologna il 9 giugno 2017. Prevede l’impegno, da parte dello Stato, a promuovere iniziative al fine di accelerare la progressiva diffusione di veicoli a basse e/o nulle emissioni, in sostituzione del diesel. Le Regioni firmatarie attueranno misure regionali di limitazione progressiva alla circolazione di veicoli ad alimentazione diesel fino alla classe Euro 5 entro il 2025 e in parallelo di incentivare la sostituzione dei veicoli diesel con veicoli a basso impatto emissivo.

Sono possibili limitazioni alla vendita dei veicoli più inquinanti? La riduzione delle emissioni avviene se calano i km percorsi dai veicoli inquinanti, soprattutto quelli che lo sono di più, e quindi il metodo che consente di farle calare maggiormente consiste nel toglierli dalle strade. L’Europa e i trattati internazionali garantiscono la libera circolazione delle persone e delle merci, così come la vendita di mezzi di trasporto. Le Direttive europee vietano la vendita di veicoli con emissioni elevate (oggi al di sopra dei limiti “Euro 6”) e sottopongono a penalizzazioni economiche quelle case automobilistiche che vendono veicoli a maggiori emissioni di CO2.

Più discutibile la possibilità degli stati nazionali che aderiscono al mercato unico di limitare la vendita di auto ammesse nel resto d’Europa. La Norvegia, che non fa parte del mercato UE, sta verificando politicamente la possibilità di vietare completamente dal 2025 la vendita di nuove auto a combustione interna e già oggi il sistema fiscale riequilibra i prezzi finali, grazie ad una tassazione che pesa di più su quelli endotermici. Il parlamento olandese ha anticipato una serie di misure e piani per impedire la commercializzazione di veicoli a benzina e diesel dopo il 2025. Alcuni Lander tedeschi hanno chiesto al governo Merkel di fissare lo switch off al 2030. Se anche altri stati, come l’Italia, faranno lo stesso, la Commissione anziché intraprendere procedure di infrazione potrebbe decidere di fissare una scadenza unitaria per tutto il continente. Ma la dichiarazione di una data per lo switch off, specie se accompagnata da una credibile pianificazione e da una politica industriale coerente, è anche quello di indurre cambiamenti di mercato che anticipano il divieto prescrittivo: utile visto che la vita media di un’automobile in Italia è di 10 anni e di un autocarro è 20. Limitazioni alla circolazione locale Limitazioni periodiche e strutturali alla circolazione sono giustificati dall’inquinamento dannoso alla salute. La legge consente infatti alle autorità locali (Regioni e Comuni) di imporre limiti alla circolazione dei veicoli più inquinanti in periodi dell’anno e in città con qualità dell’aria scadente.

Ad esempio la Regione Lombardia ha deciso da anni il blocco della circolazione dei veicoli diesel Euro 0, Euro 1 ed Euro 2 nel periodo invernale (nelle fasce orarie giornaliere di punta) in provincia di Milano e negli altri comuni capoluogo in cui si eccedono i limiti di qualità dell’aria. Anche se non sempre tale limite è stato fatto rispettare. E’ quello che succede invece a Milano, dove le telecamere d’accesso all’AreaC controllano e multano in automatico i trasgressori. Milano, sempre grazie all’AreaC, può permettersi politiche incentivanti e disincentivanti modulate, soprattutto se annunciate per tempo. Accanto al blocco alla circolazione invernale esteso anche a gli Euro 3 diesel, cesserà questo inverno l’esenzione dal pagamento all’accesso in centro dei veicoli a metano e gpl: l’inquinamento prodotto da questi veicoli sono infatti del tutto equiparabili ai nuovi Euro 5 ed Euro 6 a benzina. Esentati solo i veicoli ibridi elettrici ed elettrici puri.

E così grazie ad un referendum e ai pedaggi dell’AreaC Milano registra il tasso più elevato diffusione di servizi in sharing (bici, moto e car), di vendite di veicoli ibridielettrici (taxi e privati), elettrici puri (soprattutto per mezzi di servizio come la distribuzione merci) e soprattutto un tasso di motorizzazione decrescente rispetto alla popolazione residente quasi ininterrotto dal 1990 ad oggi. Per chi percorre quotidianamente in città 50-100 chilometri al giorno (flotte, corrieri, taxi, servizi di sharing)), in presenza di ZTL e ZEV, sistemi di pedaggio o esenzioni alla sosta, il mezzo elettrico (moto, quadriciclo o furgone) già conviene. Effetto-annuncio dello switch off e politiche nazionali e locali della mobilità È evidente l’effetto di credibilità e sinergico tra le politiche di annuncio di switch off (sia locale che nazionale) e le politiche regionali e urbane di promozione di sistemi integrati di mobilità sostenibile, costituite anche dal sostegno d’acquisto di veicoli più sostenibili da parte anche di singole categorie professionali. L’esempio migliore è la città di Parigi, appoggiata dalle politiche incentivanti del governo francese: Anne Hidalgo ha deciso di vietare la circolazione di giorno dei veicoli immatricolati prima del 2001 (quindi Euro 2, come la Lombardia).

Ha annunciato contemporaneamente le future misure di divieto progressive negli anni alla circolazione, soprattutto dei mezzi diesel, dei veicoli immessi sul mercato prima del 2011 (Euro 3), sino al totale blocco entro il 2020. Come dire: i veicoli più vecchi di 10 anni non potranno più circolare in città. Quali date limite indicare? Il divieto alla vendita di veicoli sopra i 50 grammi CO2 a Km dovrebbe valere dal 2025. Il divieto alla circolazione di veicoli in città sopra certe soglie dimensionali (es.50 mila abitanti) e per aree urbane vaste dovrebbe essere scaglionato in modo che di anno in anno diventi impossibile circolare per i veicoli che rispettavano i limiti alle emissioni di 10 anni prima. Il divieto alla circolazione di veicoli commerciali ad emissioni positive sotto le 3,5 tonnellate sul territorio comunale di città sopra i 50 mila abitanti e in aree critiche per l’inquinamento dovrebbe essere posto al 2022. a partire da tale data potranno circolare solo quadricicli e furgoni elettrici o a biometano.

Le dichiarazioni Renault non lasciano molto spazio alle interpretazioni e dopo anni di larga diffusione, oltre che un grande apprezzamento da parte degli automobilisti italiani ed europei, nei prossimi anni potremmo dire addio ai motori diesel. Il responsabile della competitività della casa francese (Thierry Bollorè) ha infatti espresso la sua perplessità riguardo l’inasprimento delle leggi che diventano sempre più restrittive e, naturalmente, questo aumenta i costi di sviluppo e produzione per i motori diesel.

Soluzioni alternative e lo sviluppo dei motori a benzina

Si tratta di una situazione che non si sta verificando invece sui motori benzina o, a maggior ragione, su quelli ibridi ed elettrici. Parlando proprio i tradizionali motori a benzina lo sviluppo ha ancora dei margini di evoluzione e, praticamente, tutte le case automobilistiche li stanno rendendo più piccoli ma con prestazioni sempre maggiori e, questo si traduce in una riduzione dei consumi.

Parallelamente tutti stanno cercando di sviluppare una soluzione alternativa che possa davvero sostituire gli attuali motore a combustione. In quel caso i limiti di inquinamento imposti dalla comunità europea (e non solo) non sarebbero più un problema, proprio come già succede con le auto ibride ed elettriche in cui si sta investendo molto anche dal punto di vista degli pneumatici (alcuni produttori hanno sviluppato gomme specifiche per auto ibride).

I motori diesel sono sempre più costosi

Sono quindi bastate le sole dichiarazioni di Renault per farci credere che nei prossimi anni, per la precisione entro il 2020, i motori diesel potrebbero smettere di esistere? In realtà i segnali sono molti e anche piuttosto concreti come quelli inviati da Citroen e Peugeot che, per le loro citycar hanno già abbandonato le motorizzazioni a Diesel ed entro il 2020 dovrebbero eliminarle anche dalle auto di dimensioni medio-piccole.

Sempre in casa francese la situazione è più complessa per le auto di segmento C (medie dimensioni), perché in questo caso costituiscono la principale scelta degli automobilisti, almeno europei, quindi abortire le motorizzazioni Diesel sarebbe una scelta azzardata. Se poi torniamo alle parole di Thierry Bollorè a pesare ci sono anche i 15.000 esemplari richiamati, ad inizio anno, da Renault per un adeguamento alle nuove norme inquinamento.

Non dobbiamo poi dimenticare il Dieslgate che ha coinvolto il gruppo Audi-Volkswagen e l’ha obbligato a richiamare 11 milioni di esemplari. Sull’onda di quello che è successo l’amministratore delegato di Volkswagen Group (Matthias Muller) ha espresso le stesse perplessità dei vertici Renault, perché gli investimenti sui motori Diesel sono diventati molto costosi, in particolare per test, e bisognerà prima o poi tirare le somme per capire se sarà ancora conveniente investire in questa direzione.

Infine, un ultimo segnale che dimostra come ci si sta muovendo per ridurre le emissioni inquinanti riguarda il disegno di legge presentato mesi fa dal governo olandese. L’intenzione era quella di vietare le auto a benzina e Diesel in favore di quelle ibride ed elettriche. A questo punto viene da chiedesi: come si evolverà il settore delle auto che in Europa vale svariati miliardi? 

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Biometano si concretizza con Panda, grande rivoluzione totale

Sino a fine marzo la Fiat Panda è in promozione, con il contributo della Casa e dei concessionari aderenti. Per la precisione, viene proposta la Panda Pop 1.2 da 69 CV Euro 6 a benzina a un prezzo promo di 8.950 euro, IPT e contributo PFU (smaltimento pneumatici) esclusi. Attenzione: l’offerta è valida in caso di permuta (la vettura deve essere di proprietà dell’intestatario da almeno 3 mesi) o rottamazione. In basso esaminiamo pro e contro di un esempio di finanziamento coi parametri che possono cambiare in base alle esigenze del consumatore: parliamo di anticipo, rate, Valore Garantito Futuro pari alla maxirata finale. Salvo approvazione FCA Bank.

Da un anno una Fiat Panda viaggia alimentata esclusivamente con biometano prodotto dall’impianto per la depurazione delle acque reflue del Gruppo CAP a Bresso-Niguarda (Milano). Nel marzo 2017 l’auto partì dal Mirafiori Motor Village di Torino per partecipare al progetto #BioMetaNow, che vede come protagonisti FCA e il Gruppo CAP, insieme con LifeGate, il network che opera in Italia per lo sviluppo sostenibile.

Da allora la Panda Natural Power ha percorso migliaia di chilometri, sempre alimentata con il biometano prodotto da acque reflue senza evidenziare controindicazioni né effetti sul motore, al pari del gas prodotto da rifiuti agricoli e solidi urbani. La Panda #BioMetaNow in questi mesi è stata regolarmente verificata attraverso approfonditi test effettuati presso il Centro Ricerche di FCA per confermare che l’uso del biometano non comporta per il motore alcuna differenza rispetto al gas naturale di origine fossile.

La prima prova è stato il controllo delle emissioni allo scarico sul banco a rulli, per valutare l’efficienza del catalizzatore; la seconda è stato il controllo del motore per esaminarne le prestazioni.
Questo primo anno di sperimentazione – spiega FCA – cade negli stessi giorni in cui il Ministero dello sviluppo economico ha approvato il decreto interministeriale per la promozione dell’uso del biometano e degli altri biocarburanti avanzati nel settore dei trasporti. Con questo decreto il nostro Paese – già all’avanguardia in Europa – si pone l’obiettivo di raggiungere nel 2020 il 10% di consumo di energie rinnovabili nel settore dei trasporti.

Che cos’è il biometano? Il termine Biometano si riferisce a un biogas che ha subito un processo di raffinazione per arrivare ad una concentrazione di metano del 95% ed è utilizzato come biocombustibile per veicoli a motore al pari del gas naturale (o metano fossile). Il biogas è prodotto attraverso la decomposizione biologica della sostanza organica in assenza di ossigeno in un processo conosciuto come Digestione Anaerobica (DA). La DA può avvenire in ambiente controllato (digestore) con una produzione di biogas con percentuale di metano pari al 55-65%, o anche nelle discariche in seguito alla decomposizione dei rifiuti: in questo caso il biogas o gas da discarica contiene una percentuale di metano pari al 45%.

Il biogas grezzo può essere bruciato per produrre calore o elettricità dopo aver subito minimi trattamenti di filtrazione e depurazione. Produrre il Biometano Le principali materie prime utilizzabili nel processo di DA sono: • Refluo di fogna • Reflui zootecnici • Rifiuti alimentari di origine commerciale o domestica (FORSU1 ) • Rifiuti da giardinaggio e gestione del verde • Produzioni agricole dedicate Anche colture specifiche come gli erbai da foraggio o il silomais2 possono essere convenientemente utilizzate per il processo di DA. Tuttavia, la materia prima più comune in Europa è il refluo di fogna, utilizzato in un trattamento di DA integrativo del processo di depurazione. In Gran Bretagna circa il 75% dei reflui fognari è trattato in questo modo, ed il gas che ne deriva è utilizzato per produrre calore ed elettricità. A Lille, in Francia, il sistema fognario cittadino è fonte di materia prima per produrre biogas che è successivamente raffinato per essere utilizzato come combustibili per gli autobus. Le altre fonti di materia prima citate non sono integrate in un sistema di raccolta così capillare come per i reflui civili e quindi è necessario affrontare le problematiche relative al loro collettamento di volta in volta. I rifiuti dell’agricoltura o le colture dedicare possono essere trattati in loco in piccoli digestori, come accade in Germania o in Italia, ma il processo è più efficace se si concentrano reflui e residui agricoli provenienti da più fonti in un unico impianto consortile. Per utilizzare il rifiuto alimentare (FORSU) è basilare separarlo dalle altre tipologie di rifiuto; per questo è conveniente realizzare un impianto di DA integrato in un sito di trattamento dei rifiuti.

Il biometano viene prodotto attraverso un processo costituito da 3 fasi: • Pre-trattamento – questa fase comprende qualsiasi tecnica di selezione, triturazione e miscelazione della materia prima (rifiuto organico) per renderla più adatta possibile al digestore; • Digestione – è il processo principale durante il quale la sostanza organica è trasformata in biogas e digestato che è il residuo finale del processo; • Raffinazione – questo è il processo in cui il biogas grezzo è trasformato in un combustibile ad alto contenuto di metano (≥ 95%) eliminando la CO2 ed altre impurità e contaminanti. Il processo di digestione dura circa 15-20 giorni a seconda della materia prima e della tecnologia utilizzata.

Le principali tipologie di DA sono: • Processo termofilo e mesofilo – il processo mesofilo si svolge a una temperatura di circa 35°C, mentre il sistema termofilo prevede un riscaldamento della massa da digerire fino a temperature attorno ai 55°C, in questo modo il processo di digestione avviene più velocemente e con maggiori rese. • Sistemi a singolo stadio o multistadio – un digestore a singolo stadio svolge tutte le fasi del processo di digestione in un unico vascone, mentre il digestore multistadio ottimizza il processo in diversi vasconi (predigestore, digestore, postdigestore). • Sistemi in batch (discontinui) o Sistemi in continuo – come suggerisce la definizione alcuni sistemi funzionano in modalità discontinua: in questo caso la materia prima è caricata nel digestore in una sola tornata e viene asportata completamente una volta trascorso il tempo di ritenzione necessario, mentre i sistemi a flusso continuo comportano un’introduzione continua di materia prima nel sistema ed una contemporanea estrazione di gas e digestato. La quantità di biogas prodotto, e la percentuale di metano contenuta nel biogas, dipendono sia dalla materia prima impiegata che dalla tecnologia di conversione utilizzata. In generale i reflui fognari, il liquame e il letame tendono a produrre meno gas del rifiuto di origine alimentare, ed i digestori mesofili monofase producono meno biogas dei digestori termofili multistadio. I digestori più semplici che trattano reflui fognari possono produrre 100 m3 di metano per tonnellata di refluo, laddove impianti centralizzati più sofisticati che trattano svariati tipi di rifiuti possono generare circa 300 m3 di metano per tonnellata di rifiuto trattato3 . Oltre al biogas il processo di DA produce il digestato come residuo finale composto da una frazione solida e da una liquida. Questo sottoprodotto può essere utilizzato a determinate condizioni come fertilizzante4 organico da distribuire sul terreno in sostituzione di fertilizzanti chimici.

Il Biometano come carburante di veicoli a motore Il biometano può essere utilizzato negli stessi veicoli che impiegano comunemente il gas naturale o metano di origine fossile. Le tre tipologie di veicoli, che utilizzano metano, attualmente in commercio sono: • Veicoli Bi-Fuel (Bi-fuelled) – è la tecnologia più diffusa ed è utilizzata per le automobili e veicoli promiscui alimentati a gas o a benzina. Sono equipaggiati con motore a ciclo Otto (accensione per scintilla) e un doppio sistema di alimentazione che può funzionare sia con gas che con benzina. Il veicolo è quindi in grado di funzionare con entrambi i combustibili. • Veicoli dedicati a gas – sono veicoli dotati di un motore a ciclo Otto (accensione per scintilla) ottimizzato per funzionare con il solo metano. Questa tecnologia è utilizzata spesso nel caso di veicoli pesanti come gli autobus in sostituzione dei motori a gasolio convenzionale. • Veicoli dual-fuel – sono veicoli a gasolio che utilizzano un motore diesel e funzionano con una miscela di gas e gasolio (solitamente 70% gas e 30% gasolio).

Il combustibile può essere immagazzinato nel veicolo in due stati: compresso o liquefatto. Più comune è l’utilizzo in forma compressa, come gas naturale compresso (CNG). Il gas è compresso nei serbatoi ad alta pressione, circa 200 bar. Tuttavia, a parità di volume, il contenuto energetico del gas compresso è significativamente inferiore rispetto al contenuto energetico di un combustibile liquido come il gasolio. Un’alternativa è quindi quella di immagazzinare il gas in forma liquefatta, gas naturale liquefatto (LNG). In questo caso il gas viene raffreddato, oltre che compresso, per raggiungere lo stato liquido e allo stesso modo viene stoccato in serbatoi ad alta pressione raggiungendo una densità energetica superiore. Questo fa si che, sempre a parità di volume, il contenuto energetico del LNG sia maggiore di quello del CNG. Se paragonato ad un veicolo a gasolio, un veicolo a gas è meno efficiente di un 15-20%, a causa della minor densità energetica del gas compresso. Questo problema è stato parzialmente risolto con la produzione di gas liquefatto. Le problematiche principali legate all’utilizzo sia del biometano che del metano di origine fossile sono però legate al minor contenuto energetico che si traduce in minor percorrenza con un litro di combustibile e alla rete di distribuzione che è sicuramente limitata rispetto a quelle dei combustibili liquidi tradizionali. Questo spiega come mai i principali utilizzatori di gas siano le flotte di veicoli dedicati come camion o autobus.

La disponibilità di veicoli a gas varia da paese a paese, riflettendo lo sviluppo dei singoli mercati nel paese di riferimento, ma in generale è commercializzata una vasta gamma di veicoli. Per esempio autovetture a gas sono distribuite dai varie costruttrici europee come Fiat, Opel, PSA, Ford, VW, Mercedes e Volvo. Biometano: contenuto energetico ed emissioni Il biometano è un valido combustibile e brucia in modo efficiente nei motori. In termini di emissioni dirette di CO2 il biometano emette il 20% in meno rispetto alla benzina e il 5% in meno rispetto al gasolio.

Non ci sono grandi variazioni sul prezzo del carburante rispetto ai giorni precedenti. Adesso vi forniremo la media dei prezzi praticati e comunicati dai gestori all’Osservatorio prezzi del ministero dello Sviluppo economico ed elaborati dalla Staffetta, rilevati alle 8 di ieri mattina su circa 14mila impianti: benzina self service a 1,646 euro/litro (invariato, pompe bianche 1,623), diesel a 1,522 euro/litro (invariato, pompe bianche 1,503). Benzina servito a 1,761 euro/litro (+1 millesimo, pompe bianche 1,666), diesel a 1,642 euro/litro (+1, pompe bianche 1,547). Gpl a 0,670 euro/litro (invariato, pompe bianche 0,655), metano a 0,966 euro/kg (-1, pompe bianche 0,956. [/read]